Grote kans dat de woorden lightrail en sneltram veelvuldig gaan vallen in de Tweede Kamer, die vandaag debatteert over het openbaar vervoer. Nu de economie weer groeit en de steden uitdijen, is er dringend behoefte aan een nieuw licht spoor en uitbreiding van het bestaande tramnet.

“Er komen tussen nu en 2024 zo’n 35.000 huizen bij in deze regio. Als je vervolgens niet besluit om de mobiliteit aan die groei aan te passen, dan loopt het gewoon vast”, zegt Maurice Unck, directeur van het Rotterdamse vervoerbedrijf RET.

De RET bouwt op het moment nog de oude Hoekse Lijn om van treinlijn naar sneltramlijn, maar daarna is het gedaan met de uitbreiding van metro en lightrail in de regio Rotterdam. “Het is steeds zoeken naar geld in Nederland. De economie groeit, maar de bodem van de kas lijkt in zicht.” En dat terwijl steden als Londen, Parijs, New York en Tokio miljarden investeren in uitbreidingen van het metronetwerk, weet collega Jaap Bierman van het Haagse vervoerbedrijf HTM.

“Het is naïef om te denken dat niet ook hier een grote slag moet worden gemaakt. De minister moet nu de regie pakken. De stedelijke gebieden groeien als kool en we hebben ook nog zoiets als een klimaatopgave. Dan is uitbreiding met een lightrail pure noodzaak”, aldus Bierman.

De alarmerende ov-directeuren staan niet alleen in hun roep om rails. “Wij zijn in Nederland druk geweest met het hoofdrailnet, met het verbreden naar vier sporen en met de HSL, maar met lightrail kunnen we pas echt files wegnemen”, zegt Wijnand Veeneman, onderzoeker openbaar vervoer aan de TU Delft.

De lichte treinen, een kruising tussen metro en tram, zijn goedkoper in onderhoud en kunnen in minder tijd meer mensen oppikken doordat ze sneller optrekken en afremmen. Belangrijker is volgens Veeneman nog, dat sneltrams op plekken komen die het reguliere spoornet niet aandoet. Dat maakt de Rotterdams-Haagse E-lijn bijvoorbeeld tot een groot succes.

“Die lightrails zijn onze drukste lijnen”, zegt Unck van de RET. “Wij zien op de E-lijn nu al Japanse toestanden.” De verbinding trok aanvankelijk zes- tot achtduizend reizigers per dag, maar de RET en de HTM, die samen de RandstadRail runnen, verwerken inmiddels al 43.000 mensen per dag op dat traject.

De E-lijn loopt van het Rotterdamse Slinge naar Den Haag CS. De treinstellen in RandstadRail-kleuren beginnen als metro van het Rotterdamse net, om eenmaal bovengronds bij de halte Melanchthonweg over te gaan in een sneltram.

In die hoedanigheid doet de E-lijn precies die gebieden aan waar zo’n lightrail het beste van dienst kan zijn: de uitloopgebieden van de grote stad. Groeikernen als Berkel, Rodenrijs, Pijnacker en Leidschenveen, waar mensen wonen die graag snel willen reizen naar de centra van Den Haag of Rotterdam of direct naar het strand.

Veeneman: “Mensen komen ermee op de plekken waar ze willen zijn. Omdat ze aansluiten op metro en tram. Het gaat om de regionale ritjes. Van Pijnacker naar Scheveningen, dáár is veel vraag naar.”

Veeneman denkt niet dat het nu te laat is om alsnog in lightrail te investeren, maar wijst erop dat het vooral buiten de Randstad en in oude steden tijd kost om de geesten rijp te maken voor een sneltram. “Te laat is het nooit, maar het is raadzaam om snel een goede analyse te maken. Een regio die geen ervaring heeft met lightrail warm maken voor zo’n systeem duurt erg lang.”

In Groningen en Leiden kwam een sneltram bijvoorbeeld niet van de grond. “Maar waar het wel gebeurt, is de lightrail een waanzinnig succes.”